我國(guó)鐵路民營(yíng)化過(guò)程中的障礙分析

　　【關(guān)鍵字】鐵路；民營(yíng)化；分析；沉沒成本；接入價(jià)格
　　【摘要】鐵路民營(yíng)化已成為世界各國(guó)鐵路改革的潮流，我國(guó)在鐵路民營(yíng)化方面也積累了一些經(jīng)驗(yàn)，但在鐵路民營(yíng)化改革中仍存在諸多障礙，針對(duì)民營(yíng)企業(yè)進(jìn)入鐵路行業(yè)的“沉沒成本”和“接入價(jià)格”的問(wèn)題，提出了借鑒國(guó)外經(jīng)驗(yàn)、改革鐵路管理_和線路收費(fèi)機(jī)制等建議對(duì)策。
　　鐵路作為自然壟斷型產(chǎn)業(yè)，目前在我國(guó)還具有規(guī)模大、資本密集程度高、國(guó)有成分比重大的特點(diǎn)。雖然其較大的規(guī)模符合自然壟斷型產(chǎn)業(yè)的特征，但較高的公有產(chǎn)權(quán)卻具有“所有權(quán)程度過(guò)低”和“集體決策成本與代理組織費(fèi)用過(guò)高”兩方面的缺陷，這很難避免運(yùn)營(yíng)過(guò)程中出現(xiàn)低效率。因此，部分或全部對(duì)國(guó)有鐵路進(jìn)行民營(yíng)化改革，允許民營(yíng)企業(yè)承包部分鐵路運(yùn)營(yíng)業(yè)務(wù)，參股、控股及投資地方鐵路，已成為當(dāng)今世界各國(guó)鐵路改革的潮流。但在我國(guó)，鐵路民營(yíng)化過(guò)程中還存在著種種矛盾和問(wèn)題，抑制了民間投資參與鐵路建設(shè)和經(jīng)營(yíng)的積極性。
　　我國(guó)鐵路民營(yíng)化改革
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的威脅。并且，由于我國(guó)目前缺乏二手機(jī)車及線路轉(zhuǎn)讓的商品市場(chǎng)，民營(yíng)企業(yè)也很難從鐵路投資領(lǐng)域中_退出。
　　二線路能力短缺，民營(yíng)企業(yè)缺乏“完整”的鐵路運(yùn)輸經(jīng)營(yíng)權(quán)。目前，中國(guó)鐵路總長(zhǎng)萬(wàn)多公里，這和我國(guó)經(jīng)濟(jì)發(fā)展水平和國(guó)土面積極不協(xié)調(diào)。路網(wǎng)規(guī)模小、運(yùn)能緊張已成為制約我國(guó)經(jīng)濟(jì)發(fā)展的“瓶頸”因素。據(jù)統(tǒng)計(jì)，中國(guó)鐵路單位線路所承擔(dān)的總重噸公里為英國(guó)的倍、日本的倍多，主要干線每天每公里通過(guò)的列車數(shù)比英國(guó)高％，與日本新干線持平。如此繁忙的運(yùn)輸線路，處在弱勢(shì)地位的民營(yíng)企業(yè)很難有開展運(yùn)營(yíng)業(yè)務(wù)的空間。根本原因是我國(guó)目前的鐵路行車權(quán)統(tǒng)一由路網(wǎng)方調(diào)度指揮，_外的投資者沒有行車自主權(quán)；具有壟斷地位的路網(wǎng)經(jīng)營(yíng)者同時(shí)擁有對(duì)車輛的調(diào)度權(quán)，種種優(yōu)勢(shì)極易誘發(fā)其利用權(quán)力營(yíng)私舞弊，潛在的鐵路投資者，自然會(huì)躑躅不決、裹足不前。
　　三管理_上政企合一，民營(yíng)鐵路面臨不利的競(jìng)爭(zhēng)環(huán)境。現(xiàn)行管理_鐵道部兼有企業(yè)和政府雙重屬性，作為政府部門，鐵道部應(yīng)該是一個(gè)對(duì)所有運(yùn)營(yíng)者保持中立的組織，對(duì)公平競(jìng)爭(zhēng)負(fù)責(zé)；作為一個(gè)以利潤(rùn)最大化為目標(biāo)的企業(yè)，為了保住其商業(yè)利益，鐵道部會(huì)幫助鐵路局與合資鐵路、民營(yíng)鐵路競(jìng)爭(zhēng)。這使民營(yíng)鐵路不可避免地面臨著不平等競(jìng)爭(zhēng)的風(fēng)險(xiǎn)。例如，**年，民營(yíng)企業(yè)大連石德集團(tuán)止步大連一煙臺(tái)鐵路輪渡項(xiàng)目，其原因不是鐵路項(xiàng)目投資規(guī)模大，民間資本實(shí)力難以承擔(dān)；也不是因?yàn)殍F路項(xiàng)目是長(zhǎng)線投資，回收期長(zhǎng)，不適合民間投資；而是因?yàn)槲覈?guó)目前的鐵路國(guó)營(yíng)_對(duì)鐵路資源實(shí)行計(jì)劃調(diào)撥，因此，_外投資者無(wú)法以競(jìng)爭(zhēng)性的市場(chǎng)價(jià)格獲得資源，也就喪失了對(duì)鐵路投資建設(shè)的熱情。
　　四過(guò)高的“接入價(jià)格”抬高了民營(yíng)企業(yè)的進(jìn)入壁壘。我國(guó)目前的鐵路基礎(chǔ)設(shè)施絕大部分由國(guó)家財(cái)政或鐵道部單獨(dú)出資，僅有少部分采取合資或民營(yíng)參股的形式，所以國(guó)營(yíng)鐵路，尤其是路網(wǎng)部門還處于超然的壟斷地位。民營(yíng)企業(yè)提供運(yùn)營(yíng)業(yè)務(wù)時(shí)，機(jī)車車輛必須通過(guò)國(guó)營(yíng)鐵路的路網(wǎng)設(shè)施；而國(guó)營(yíng)鐵路卻不依賴或很少依賴民營(yíng)鐵路提供的線路。這就屬于典型的單向接入或是“不對(duì)稱”的雙向接入問(wèn)題。
　　國(guó)營(yíng)鐵路部門作為路網(wǎng)壟斷運(yùn)營(yíng)商，為了維護(hù)自己的利益，必然會(huì)利用擁有路網(wǎng)基礎(chǔ)設(shè)施這一優(yōu)勢(shì)，采取一系列的限制措施，設(shè)法將其壟斷部門的市場(chǎng)支配力延伸到互補(bǔ)上游或下游部門，以防止?jié)撛诟?jìng)爭(zhēng)者帶來(lái)的挑戰(zhàn)。其中，提高“接入服務(wù)”的價(jià)格，是國(guó)營(yíng)鐵路經(jīng)常采取的一種策略。通過(guò)這種策略，壟斷運(yùn)營(yíng)商抬高了民營(yíng)鐵路的運(yùn)營(yíng)成本，迫使其退出競(jìng)爭(zhēng)性服務(wù)領(lǐng)域，使自己的壟斷地位得以保持。當(dāng)政府規(guī)制機(jī)構(gòu)對(duì)“接入服務(wù)”實(shí)行價(jià)格限制時(shí)，出于自身利益考慮，壟斷的國(guó)營(yíng)鐵路運(yùn)營(yíng)商可能會(huì)采取“市場(chǎng)關(guān)閉”的策略，利用非價(jià)格手段向競(jìng)爭(zhēng)對(duì)手提供接入服務(wù)，將其在“瓶頸”部門沒有利用的市場(chǎng)支配力傳遞到競(jìng)爭(zhēng)性部門。這兩種情況無(wú)疑都極大地抬高了民營(yíng)企業(yè)進(jìn)入鐵路行業(yè)的門檻，也抑制了他們的投資積極性。
　　加快鐵路民營(yíng)化改革步伐的途徑選擇
　　一借鑒國(guó)外經(jīng)驗(yàn)，減少民營(yíng)企業(yè)進(jìn)入的“沉沒成本”。年瑞典鐵路借鑒公路運(yùn)營(yíng)的模式，將原先的國(guó)家鐵路一分為二，成立了專門負(fù)責(zé)鐵路基礎(chǔ)設(shè)施的部門和專門從事鐵路運(yùn)營(yíng)業(yè)務(wù)的商業(yè)公司，率先實(shí)現(xiàn)了鐵路基礎(chǔ)設(shè)施和鐵路運(yùn)營(yíng)的分離。此舉使得私人企業(yè)進(jìn)入鐵路的“沉沒成本”大大降低，給既有的鐵路運(yùn)營(yíng)商以很大的壓力，促使其努力改善服務(wù)、壓縮成本。
　　因此，為了有效降低我國(guó)鐵路民營(yíng)化過(guò)程中的“沉沒成本”，解決線路短缺難題，可以考慮在路網(wǎng)設(shè)施比較發(fā)達(dá)的東部地區(qū)及客貨流量較少 ……（未完，全文共3607字，當(dāng)前僅顯示1822字，請(qǐng)閱讀下面提示信息。收藏《我國(guó)鐵路民營(yíng)化過(guò)程中的障礙分析》）