關(guān)于集裝箱碼頭應(yīng)用供應(yīng)鏈管理的探討

　　關(guān)于集裝箱碼頭應(yīng)用供應(yīng)鏈管理的探討
　　深藍(lán)
　　摘 要：進(jìn)入新世紀(jì)，供應(yīng)鏈管理已經(jīng)發(fā)展成為一種先進(jìn)的業(yè)務(wù)管理模式，成為企業(yè)參與全球市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)的重要戰(zhàn)略。作為國(guó)際物流重要節(jié)點(diǎn)的集裝箱碼頭也面臨著激烈的競(jìng)爭(zhēng)和挑戰(zhàn)。在此情形下，以集裝箱碼頭為中心，整合國(guó)際海運(yùn)物流渠道，構(gòu)建集成化的集裝箱碼頭供應(yīng)鏈，將現(xiàn)代供應(yīng)鏈管理的思想應(yīng)用到集裝箱碼頭生產(chǎn)營(yíng)銷(xiāo)中，無(wú)疑是集裝箱碼頭走出當(dāng)前困境、提升自身競(jìng)爭(zhēng)力的關(guān)鍵。
　　關(guān)鍵詞：供應(yīng)鏈 集裝箱碼頭 核心競(jìng)爭(zhēng)力 管理策略
　　進(jìn)入新世紀(jì)，供應(yīng)鏈管理已經(jīng)發(fā)展成為一種先進(jìn)的業(yè)務(wù)管理模式，成為企業(yè)參與全球市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)的重要戰(zhàn)略。但傳統(tǒng)的供應(yīng)鏈管理主要集中應(yīng)用在制造性企業(yè)和大型零售企業(yè)上，而作為集裝箱運(yùn)輸和國(guó)際貿(mào)易中重要的中轉(zhuǎn)站和物流節(jié)點(diǎn)的集裝箱碼頭，對(duì)其供應(yīng)鏈的研究較少，供應(yīng)鏈管理的理論和思想在港口碼頭生產(chǎn)上尚未得到充分的應(yīng)用。
　　根據(jù)總部設(shè)在美國(guó)俄亥俄州立大學(xué)的全球供應(yīng)鏈論壇（global supply chain forum，gscf）對(duì)供應(yīng)鏈管理的定義，供應(yīng)鏈管理是一種為消費(fèi)者帶來(lái)價(jià)值的產(chǎn)品、服務(wù)以及信息的、從源頭供應(yīng)商到最終消
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部隊(duì)伍和技術(shù)隊(duì)伍；（4）港口往往通江達(dá)海，客戶(hù)來(lái)自五湖四海，港口獲取信息快捷、渠道多、來(lái)源廣。（5）由于運(yùn)輸線的牽連，港口上下游物流供應(yīng)鏈極其明晰，最能方便地與上下游供應(yīng)鏈企業(yè)結(jié)成戰(zhàn)略伙伴�；谏鲜鐾怀鰞�(yōu)勢(shì)，港口企業(yè)發(fā)展現(xiàn)代物流無(wú)形中早已積蓄了無(wú)與倫比的潛力，具有其它行業(yè)不可比擬的優(yōu)勢(shì)，完全能夠在現(xiàn)代物流市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)中大展宏圖。
　　1.2 集裝箱碼頭的現(xiàn)狀
　　存在以下幾個(gè)方面的問(wèn)題：（1）港口的吞吐能力不強(qiáng)。入世后，各個(gè)港口的箱量急劇增加。而我國(guó)的傳統(tǒng)港口碼頭噸位小、航道淺，不能適應(yīng)目前船舶大型化的發(fā)展。而且碼頭的設(shè)備配置不合理，大多存在超負(fù)荷工作的情況，影響港口的運(yùn)作效率和安全生產(chǎn)。（2）港口的物流建設(shè)和信息化程度不高。很多港口的物流層次比較低，僅僅是單一的貨物存儲(chǔ)、裝卸、中轉(zhuǎn)等功能，增值手段過(guò)于單一、贏利少，無(wú)法獲取更多的利潤(rùn)來(lái)源。港口的信息化程度偏低，edi、gis、gps、erp、crm 等現(xiàn)代物流信息系統(tǒng)的在碼頭上的應(yīng)用不普遍。（3）港口的一體化程度不高很多港口的資源重疊，缺乏明確的分工，不能顯示自身的優(yōu)勢(shì)。并且很多大港口比較獨(dú)立，缺乏合作，不能形成港口的規(guī)模效應(yīng)，供應(yīng)鏈的上下游企業(yè)之間缺乏溝通協(xié)調(diào)，導(dǎo)致大港口的發(fā)展得不到較小港口的支援，其集疏功能受到極大的影響，影響了現(xiàn)代港口向一體化、集約化的發(fā)展。
　　以上問(wèn)題表明，由于對(duì)核心業(yè)務(wù)的偏離，對(duì)核心競(jìng)爭(zhēng)力的構(gòu)建重視不足，我國(guó)港口企業(yè)明顯缺乏在市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)中保持長(zhǎng)久競(jìng)爭(zhēng)優(yōu)勢(shì)的核心競(jìng)爭(zhēng)力。
　　2 集裝箱碼頭引入供應(yīng)鏈管理 提高核心競(jìng)爭(zhēng)力
　　2.1 集裝箱碼頭供應(yīng)鏈流程設(shè)計(jì)
　　運(yùn)輸商
　　供應(yīng)商
　　供應(yīng)商
　　供應(yīng)商
　　碼頭
　　信息流
　　運(yùn)輸商
　　運(yùn)輸商
　　班輪
　　班輪
　　碼頭
　　運(yùn)輸商
　　運(yùn)輸商
　　運(yùn)輸商
　　批發(fā)商
　　批發(fā)商
　　批發(fā)商
　　出口
　　進(jìn)口
　　物 流
　　消費(fèi)者
　　消費(fèi)者
　　消費(fèi)者
　　消費(fèi)者
　　現(xiàn)代集裝箱碼頭已經(jīng)從單一的貨運(yùn)生產(chǎn)轉(zhuǎn)變?yōu)榫C合運(yùn)輸體系網(wǎng)絡(luò)中的中心節(jié)點(diǎn)，成為世界生產(chǎn)與消費(fèi)的重要環(huán)節(jié)。同時(shí)，由于集裝箱碼頭通過(guò)兩頭的運(yùn)輸商（船公司和陸上運(yùn)輸商），與世界各地的供應(yīng)商和消費(fèi)者相連，從而形成了一條集成多種運(yùn)輸方式和物流形態(tài)的全球供應(yīng)鏈，其主要流程見(jiàn)下圖。在全球供應(yīng)鏈下，各國(guó)生產(chǎn)的貨物和原材料等通過(guò)港口轉(zhuǎn)運(yùn)到世界各地，進(jìn)行再生產(chǎn)和最終的消費(fèi)。在這條供應(yīng)鏈中，既包括上游和下游的供應(yīng)鏈實(shí)體以及形態(tài)各異的貨物流，同時(shí)信息交換和資金流通頻繁，數(shù)量巨大。
　　2.2 集裝箱碼頭供應(yīng)鏈的特征
　　由于集裝箱碼頭作業(yè)的特殊性及碼頭供應(yīng)鏈組織的差異，以集裝箱碼頭為中心的供應(yīng)鏈與傳統(tǒng)研究中的制造型企業(yè)供應(yīng)鏈有著較大的區(qū)別。（1）供應(yīng)鏈成員：以傳統(tǒng)的制造性企業(yè)為中心的供應(yīng)鏈一般由供應(yīng)商、制造商、分銷(xiāo)商和消費(fèi)者等組成。而集裝箱碼頭供應(yīng)鏈則主要包括供應(yīng)商（貨主）、船公司、港口、公路運(yùn)輸公司、分銷(xiāo)商等。（2）供應(yīng)鏈中的增值過(guò)程：傳統(tǒng)的制造性企業(yè)供應(yīng)鏈主要通過(guò)生產(chǎn)和加工裝配等過(guò)程創(chuàng)造價(jià)值；而現(xiàn)代集裝箱碼頭并不生產(chǎn)新的商品，其收益主要是通過(guò)提供物流服務(wù)（裝卸和倉(cāng)儲(chǔ)）來(lái)創(chuàng)造。（3）供應(yīng)鏈上各成員的目標(biāo)：在制造性企業(yè)供應(yīng)鏈中，供應(yīng)商和生產(chǎn)商及分銷(xiāo)商的目標(biāo)都是基本一致的，即降低庫(kù)存成本。而在集裝箱碼頭供應(yīng)鏈中，其各部分的目標(biāo)并不一致，沖突較大。船公司為了降低成本和提高收益，往往希望最小的在港停留時(shí)間，港口更多的是希望最大限度上利用港口資源，而貨主則希望確保整個(gè)搬運(yùn)、裝卸和倉(cāng)儲(chǔ)過(guò)程中的快速、安全和較低的運(yùn)費(fèi)。（4）供應(yīng)鏈管理的原動(dòng)力：在以制造性企業(yè)為中心的供應(yīng)鏈中，制造性企業(yè)從降低生產(chǎn)成本和增強(qiáng)自身核心競(jìng)爭(zhēng)力出發(fā)，更趨向于加強(qiáng)整個(gè)供應(yīng)鏈的整合。而在集裝箱碼頭供應(yīng)鏈中，其原動(dòng)力則主要來(lái)自于船公司和碼頭。
　　3 基于供應(yīng)鏈的集裝箱碼頭管理策略
　　3.1 與供應(yīng)鏈上成員建立合作伙伴關(guān)系
　　集裝箱碼頭供應(yīng)鏈上成員眾多，包括上游的貨主和供應(yīng)商，中間的路上運(yùn)輸商，下游的班輪公司，以及海 ……（未完，全文共4320字，當(dāng)前僅顯示2182字，請(qǐng)閱讀下面提示信息。收藏《關(guān)于集裝箱碼頭應(yīng)用供應(yīng)鏈管理的探討》）