城市交通樞紐交通換乘分析與客流組織評價研究

　　摘要：交通換乘功能是城市交通樞紐的核心功能之一，交通樞紐的交通換乘能力及樞紐內(nèi)部客流交通組織狀況是評價樞紐綜合性能的重要指標。本文結(jié)合東直門交通樞紐工程實踐就交通樞紐的交通換乘及客流交通組織評價問題進行探討。引進交通分布原理，將每種交通方式近似看作為一個交通源，其服務范圍看成為交通影響區(qū)，對樞紐內(nèi)交通方式間的換乘量進行分析與預測。在充分考慮行人的舒適性、安全性和可靠性等定性評價的基礎上，以乘客步行距離作為評價樞紐客流交通組織的主要量化指標。測算行人最大步行距離、平均步行距離、繞行系數(shù)評價樞紐布置的方便性，進而評價樞紐內(nèi)部布局設計的合理性。
　　關鍵詞：交通樞紐換乘出行分布交通組織評價
　　一、交通換乘分析
　　概述
　　城市交通樞紐是車流與人流的集散地。多種交通方式在樞紐中匯聚，人流與車流形成交通樞紐內(nèi)的兩大矛盾。一般，大城市交通樞紐中至少集中了地鐵、公共交通、行人、自行車與社會及出租車輛等多種交通方式。因此，交通樞紐可以看成是一座大規(guī)模的交通流換乘中心，是各種交通工具間交通流量交換的主要場所，提供各交通流量間的高效、快速、安全交換。交通換乘功能是城市交通樞紐的核心功能之一。交通樞紐的交通換乘能力及相應的服務水平是評價其綜合性能的重要指標
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紐換乘，有相當數(shù)量的出行不通過樞紐就能完成。在交通樞紐的換乘分析中，將所有交通出行量都作詳細考慮是不必要的，為簡化起見，僅選擇進出交通樞紐的出行為計算對象，以這種情況下的交通出行量作為整個交通影響區(qū)的代表值。
　　這時的交通影響區(qū)的產(chǎn)生量（）、吸引量（）就等于未來年進出交通樞紐的交通流量值，可以根據(jù)經(jīng)濟增長與交通增長的相關性或直接從規(guī)劃部門的要求算得。
　　換乘分析模型
　　在換乘分析中采用重力模型法，兩個地方之間的相互作用的交通量（）與兩個地方的土地使用密度大小（，）的乘積成正比，與由一個地方到另一個地方受到的交通阻抗（可用一個函數(shù)）成反比。此阻抗函數(shù)可用出行距離的長短、行程時間的長短及費用的大小或使用分布函數(shù)來表示。由于交通是土地使用的函數(shù)，所以可用交通分區(qū)的出行產(chǎn)生數(shù)（）和出行吸引數(shù)（）來反應交通分區(qū)土地使用密度的量度。其基本表達式為：，其中為單位換算常數(shù)，對此公式相關參數(shù)進行標定，就可得出各區(qū)間的出行。
　　東直門交通樞紐換乘量分析
　　根據(jù)上述方法與原理對北京東直門交通樞紐的換乘量進行分析。在東直門交通樞紐區(qū)域內(nèi)設站的交通工具主要有環(huán)線地鐵、東直門至西直門的城市輕軌鐵路、市區(qū)公共交通、遠郊區(qū)及長途公共交通、機場高速鐵路等。此外，自行車與行人也參與交通流量的換乘。各種交通工具有其特定的服務區(qū)范圍，如行人、自行車的服務區(qū)可認為在樞紐附近的一個范圍，主要解決東直門周邊街道及公建等的日常出行；城區(qū)公共交通主要是為其沿線市民的出行提供服務；近郊區(qū)公共交通的服務范圍主要為北京市周邊近郊地區(qū)，對東直門樞紐而言主要指北京的東北近郊；進出東直門的遠郊公共交通主要是為順義、懷柔、密云、平谷幾個郊縣進出北京市區(qū)服務，這些區(qū)域內(nèi)_的客流量必然要影響換乘量；地鐵的服務范圍主要是二環(huán)路沿線以及一線地鐵經(jīng)過的附近區(qū)域，這些區(qū)域內(nèi)所產(chǎn)生的交通流量都有可能在東直門交通樞紐換乘；城鐵主要解決了北部市區(qū)及近郊進出市中心區(qū)方向的交通，其中進出東直門的交通量主要為東北部市區(qū)及近郊。
　　上述各交通工具服務區(qū)域的交通需求是影響東直門交通樞紐換乘量的決定性因素，某一區(qū)域內(nèi)交通需求的增長必然會導致?lián)Q乘量的增大，反之亦然。
　　根據(jù)預測，未來年各種交通工具進出東直門交通樞紐的客流總量，即、值如下表：
　　年東直門樞紐區(qū)各種交通方式登降總量（單位：萬人次）
　　重力模型計算中采用美國的交通規(guī)劃專用軟件，輸入各交通方式，也即交通區(qū)的產(chǎn)生吸引量值以及相關的一些控制參數(shù)，可得換乘矩陣及各種交通方式的交通換乘量，見圖表。根據(jù)模型計算得出的換乘矩陣可以用于進行各種交通工具換乘關系研究。
　　由計算結(jié)果可知，地鐵與城鐵間的換乘量最大，達到萬人日。這是因為在北京市區(qū)中軸線以東，地鐵與城鐵連線貫穿了整個市區(qū)，是南北向快速交通的大通道，市區(qū)南北方向的交通流量將有相當部分使用地鐵和城鐵這兩種交通工具，而中南部市區(qū)到北部市區(qū)的交通必然要在東直門地區(qū)換乘，這是換乘量大的主要原因。此外，由于軌道交通的高效性，對交通有一定的吸引作用，這是另外一個重要原因。在圖表中，各公交車與地鐵、城鐵間也有相當?shù)膿Q乘量，這是由東直門交通樞紐的主要功能定位決定的提供市區(qū)與郊區(qū)交通流間的換乘。
　　東直門交通樞紐各種交通方式全天換乘量矩陣（單位：人次日）
　　東直門樞紐全天換乘量示意圖
　　圖中顯示遠、近郊公交間的交通流換乘、行人與自行車交通間的換乘、以及高速鐵路與遠郊公交等的換乘均較小。一方面，出行目的是決定其交換量小的一個主要原因，通過樞紐時一般不會產(chǎn)生這種交換；另一方面，以這種方式交換，出行費用（時間）很高，讓這種交換“阻力”很大，交換量減少。
　　綜上所述，在東直門交通樞紐內(nèi)，較大的交通流換乘量主要發(fā)生在軌道交通（地鐵、城鐵）之間以及軌道交通與其它交通方式間，新建的交通樞紐應當重點解決與軌道交通相關的換乘問題，這樣才能使樞紐最大限度地發(fā)揮其換乘中心的功能。
　　二、樞紐內(nèi)部客流交通組織評價
　　交通樞紐區(qū)內(nèi)部客流組織設計是整個樞紐設計的重要組成部分，客流交通組織的合理與否直接影響交通樞紐性能的發(fā)揮，甚至對于與樞紐相連接的外部路網(wǎng)，其交通通暢與否也與樞紐的客流組織密切相關。城市交通樞紐具有規(guī)模大、流量大、交通方式復雜等特點，因此樞紐區(qū)內(nèi)的客流交通組織顯得尤為重要。
　　客流交通組織原則
　　城市交通樞紐內(nèi)部的大客流量要求在進行交通樞紐設計和客流組織時必 ……（未完，全文共6757字，當前僅顯示2373字，請閱讀下面提示信息。收藏《城市交通樞紐交通換乘分析與客流組織評價研究》）