金融危機(jī)后水運(yùn)行業(yè)經(jīng)營(yíng)情況分析報(bào)告

目錄/提綱：……
一、水運(yùn)行業(yè)基本情況
（一）行業(yè)板塊分類
（二）各子板塊運(yùn)行特征
（三）中央水運(yùn)企業(yè)板塊分布情況
（四）主要行業(yè)運(yùn)行指標(biāo)
二、2003-2007年水運(yùn)市場(chǎng)走強(qiáng)原因分析
三、金融危機(jī)后水運(yùn)市場(chǎng)總體態(tài)勢(shì)
（一）干散貨運(yùn)價(jià)底部盤整，運(yùn)輸市場(chǎng)總體蕭條
（二）集運(yùn)市場(chǎng)跌宕起伏，供需失衡問(wèn)題最為突出
（三）油運(yùn)板塊供需矛盾同樣突出，市場(chǎng)運(yùn)價(jià)漲跌互現(xiàn)
四、當(dāng)前水運(yùn)行業(yè)面臨的主要困難和問(wèn)題
（一）船東過(guò)度投資，船舶訂單量始終處于高位
（二）市場(chǎng)自律性不強(qiáng)，缺乏過(guò)剩運(yùn)力管理機(jī)制
（三）老舊船舶比重逐年下降，船舶拆卸量大幅減少
（四）航運(yùn)企業(yè)經(jīng)營(yíng)成本增加，盈利空間被侵蝕
（五）貨主造船現(xiàn)象繼續(xù)升溫
五、相關(guān)建議
……

金融危機(jī)后水運(yùn)行業(yè)經(jīng)營(yíng)情況分析報(bào)告

【摘要】近年來(lái)，全球水運(yùn)行業(yè)整體低迷，同金融危機(jī)爆發(fā)前相比，船隊(duì)的
經(jīng)營(yíng)效益大幅下挫，水上運(yùn)輸成為交通運(yùn)輸業(yè)乃至整個(gè)物流業(yè)中受金融危機(jī)沖擊
最為嚴(yán)重的行業(yè)。本報(bào)告對(duì)金融危機(jī)前后水運(yùn)市場(chǎng)運(yùn)行情況進(jìn)行了比較，對(duì)市場(chǎng)發(fā)生重大變化的主要原因進(jìn)行了分析，指出了當(dāng)前水運(yùn)行業(yè)面臨主要困難及問(wèn)題，并在此基礎(chǔ)上就改善行業(yè)運(yùn)行狀況提出了相關(guān)建議。


【關(guān)鍵詞】水運(yùn)行業(yè) 金融危機(jī) 運(yùn)價(jià)指數(shù)



水上運(yùn)輸業(yè)歷史悠久，因其具有載貨能力強(qiáng)、單位貨運(yùn)成本相對(duì)較低等優(yōu)勢(shì)，在交通運(yùn)輸業(yè)中一直占據(jù)著主要地位。據(jù)統(tǒng)計(jì)，目前國(guó)際貿(mào)易 90%以上運(yùn)輸任務(wù)是由海運(yùn)船隊(duì)承擔(dān)的，水運(yùn)業(yè)為促進(jìn)全球貿(mào)易發(fā)展、加快世界經(jīng)濟(jì)一體化發(fā)揮著極其關(guān)鍵的作用。培育遍布全球的遠(yuǎn)洋運(yùn)輸船隊(duì)，發(fā)展本國(guó)海上運(yùn)輸事業(yè)，對(duì)于一個(gè)國(guó)家來(lái)說(shuō)具有重要的戰(zhàn)略意義。

一、水運(yùn)行業(yè)基本情況
（一）行業(yè)板塊分類



按船舶載貨類別分，水運(yùn)行業(yè)主要由集裝箱、干散貨和油品運(yùn)輸三大子板塊構(gòu)成，其中：干散貨船隊(duì)主要運(yùn)送鐵礦石、煤炭、谷物等大宗原材料及商品，鐵礦石、煤炭占干散貨總運(yùn)量的比重接近 60%，干散貨
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場(chǎng)運(yùn)行趨勢(shì)的重要指標(biāo)，常用于市場(chǎng)分析的運(yùn)價(jià)指數(shù)包括波羅的海干散貨指數(shù) BDI、成品油運(yùn)價(jià)指數(shù) BCTI、中國(guó)出口集裝箱運(yùn)價(jià)指數(shù) CCFI、中國(guó)沿海散貨運(yùn)價(jià)指數(shù) CCBFI，其中 BDI 指數(shù)最具代表性，它最能夠體現(xiàn)全球干散貨板塊的市場(chǎng)景氣度。 BDI 指數(shù)始于 1999 年，由設(shè)立于英國(guó)倫敦的波羅的海航交所每日對(duì)外發(fā)布，該指數(shù)是干散貨運(yùn)價(jià)綜合指數(shù)，根據(jù)主要航線上好望角型（載重量在 10 萬(wàn)噸以上）、巴拿馬型（載重量約為 6-8 萬(wàn)噸）、超靈便型（載重量約為 5-6 萬(wàn)噸）和靈便型（載重量在 5 萬(wàn)噸以下）四類船舶的即期租金水平加權(quán)平均計(jì)算而得。
由于水運(yùn)市場(chǎng)與全球貿(mào)易之間的關(guān)系十分密切，運(yùn)價(jià)指數(shù)經(jīng)常被視為世界貿(mào)易乃至全球經(jīng)濟(jì)的晴雨表。

二、2003-2007 年水運(yùn)市場(chǎng)走強(qiáng)原因分析

2003 年以前，干散貨運(yùn)價(jià)走勢(shì)相對(duì)較為平淡，BDI 指數(shù)長(zhǎng)期在 1,000-2,000點(diǎn)之間低位震蕩；自 2003 年起，BDI 指數(shù)走出了一波穩(wěn)步攀升的行情；截至 2006年末，BDI 指數(shù)接近 4,500 點(diǎn)水平，干散貨船隊(duì)的利潤(rùn)空間大幅提升；2007 年至金融危機(jī)爆發(fā)前，干散貨市場(chǎng)迎來(lái)了百年不遇的火爆場(chǎng)面，BDI 指數(shù)一路飆升，到 2008 年 5 月底，達(dá)到歷史最高水平 11,793 點(diǎn)，干散貨運(yùn)輸業(yè)一舉成為暴利行業(yè)。以全球最大散貨船隊(duì)中國(guó)遠(yuǎn)洋為例，該公司 2007 年干散貨業(yè)務(wù)營(yíng)業(yè)毛利達(dá)到 196.5 億元，營(yíng)業(yè)毛利率接近 40%，較 2006 年提高了 13.8 個(gè)百分點(diǎn)。
同期，集運(yùn)市場(chǎng)運(yùn)價(jià)波動(dòng)則較為頻繁。自 2003 年起，隨著國(guó)際貿(mào)易快速增長(zhǎng)，市場(chǎng)需求得到持續(xù)釋放，美國(guó)“9•11”事件等前期不利因素被逐漸消化，集運(yùn)市場(chǎng)開始保持良好的增長(zhǎng)態(tài)勢(shì)，歐洲、美西及澳新等航線的運(yùn)價(jià)一路上揚(yáng)，CCFI 指數(shù) 2004-2005 年平均水平超過(guò) 1,100 點(diǎn)，中遠(yuǎn)集團(tuán)和中海集團(tuán)集運(yùn)船隊(duì)平均單箱收入分別達(dá)到 7,000 元/TEU 和 6,000 元/TEU 左右，船隊(duì)盈利水平達(dá)到歷史高點(diǎn)。2006 年上半年，集運(yùn)市場(chǎng)運(yùn)價(jià)出現(xiàn)短暫回調(diào)，但很快又重新步入上升軌道，直至 2008 年金融危機(jī)爆發(fā)前，CCFI 指數(shù)再度觸及 1,200 點(diǎn)的歷史高位。
但在 2006-2007 年期間，國(guó)際原油價(jià)格不斷上漲，集運(yùn)船隊(duì)的運(yùn)營(yíng)成本明顯加大，企業(yè)的經(jīng)營(yíng)效益再未達(dá)到 2004-2005 年水平�？傮w來(lái)看，2003-2007 年也是集運(yùn)板塊的一次景氣上升周期。
這一時(shí)期，全球水運(yùn)市場(chǎng)總體走強(qiáng)，屢創(chuàng)歷史性突破的主要原因包括：一是實(shí)體經(jīng)濟(jì)基本面向好，在鐵礦石、煤炭貿(mào)易量持續(xù)快速增長(zhǎng)的影響下，全球多個(gè)重要貨物裝卸港船舶壓港現(xiàn)象嚴(yán)重，運(yùn)力需求旺盛為運(yùn)價(jià)上揚(yáng)提供了有力支撐。在這一時(shí)期，我國(guó)經(jīng)濟(jì)發(fā)展對(duì)世界經(jīng)濟(jì)的影響力明顯加深，我國(guó)進(jìn)出口貿(mào)易為水運(yùn)市場(chǎng)注入了強(qiáng)大活力， 中國(guó)因素”成為影響全球水運(yùn)市場(chǎng)的主要力量。以鐵礦石運(yùn)輸為例，2003 年我國(guó)粗鋼產(chǎn)量約為 2.2 億噸，到 2006 年這一數(shù)字增長(zhǎng)至 4.2 億噸，年均增長(zhǎng)率在 20%左右，在需求的強(qiáng)勁拉動(dòng)下，我國(guó)鐵礦石進(jìn)口量由 2003 年的 1.5 億噸增長(zhǎng)至 2006 年的 3.3 億噸，短短三年間翻了一番。
二是金融資本大規(guī)模介入，對(duì)水運(yùn)市場(chǎng)產(chǎn)生重大影響。投資銀行、基金等機(jī)構(gòu)大規(guī)模參與 FFA（遠(yuǎn)期運(yùn)費(fèi)協(xié)議）等運(yùn)價(jià)衍生品交易，運(yùn)價(jià)衍生品市場(chǎng)越發(fā)活躍，在市場(chǎng)普遍對(duì)未來(lái)運(yùn)價(jià)走高持樂(lè)觀態(tài)度的情況下，期貨與現(xiàn)貨市場(chǎng)相互影響，運(yùn)價(jià)指數(shù)節(jié)節(jié)升高。在此期間，甚至有部分航運(yùn)公司通過(guò)封存運(yùn)力等方式，制造運(yùn)力緊張的假象，從 FFA 做多交易中獲利。三是主要礦主參與運(yùn)價(jià)炒作。


隨著干散貨運(yùn)價(jià)和鐵礦石價(jià)格關(guān)聯(lián)度日益緊密，淡水河谷等主要鐵礦石供應(yīng)商從市場(chǎng)上租入大量運(yùn)力，旨在推高干散貨市場(chǎng)運(yùn)價(jià)，進(jìn)而抬高鐵礦石的即期價(jià)格，以增加鐵礦石貿(mào)易的談判籌碼。

三、金融危機(jī)后水運(yùn)市場(chǎng)總體態(tài)勢(shì)

2008 年 9 月，由美國(guó)次貸危機(jī)引發(fā)的金融危機(jī)在全球范圍內(nèi)爆發(fā)，各主要股市大幅下挫。在較短時(shí)間內(nèi)，金融市場(chǎng)危機(jī)開始蔓延到實(shí)體經(jīng)濟(jì)，歐美等主要經(jīng)濟(jì)體失業(yè)率高企，消費(fèi)品市場(chǎng)需求萎縮，水運(yùn)市場(chǎng)不可 ……（未完，全文共8211字，當(dāng)前僅顯示2242字，請(qǐng)閱讀下面提示信息。收藏《金融危機(jī)后水運(yùn)行業(yè)經(jīng)營(yíng)情況分析報(bào)告》）