論文：公路交通與勞動生產率的關系

目錄/提綱：……
一、導言
二、文獻綜述與評價
（一）兩類假設
（二）對部分國內研究的評價
三、驗證的邏輯
（一）幾個嚴格的定義
（二）驗證的順序
四、變量選擇、數(shù)據(jù)來源與模型設定
（一）對控制變量的簡單說明
（二）數(shù)據(jù)來源
（三）計量模型設定
（四）參數(shù)估計值的預期符號
六、經驗結果與討論：存在增長效應
（一）模型設定檢驗
（二）估計結果與解釋
七、可靠性檢驗：仍舊存在增長效應
（一）分析的準備
（二）經驗結果：仍舊存在增長效應
八、是“車輛受益型”而不是“存貨減少型”
（一）公路與存貨之間不存在長期穩(wěn)定的關系
（二）公路促使民用汽車增加
（三）小結
九、總結
……
論文：公路交通與勞動生產率的關系：
要想富，慎修路
——針對增長效應與吸附效應的經驗分析

內容摘要：公路交通建設是否會促進經濟增長、效率改進？既有文獻存在兩種對立的回答：增長效應假設認為公路修建會促進經濟增長；而吸附假設則認為并不必然如此。本文利用河南省各市的面板數(shù)據(jù)從經驗上分析了該問題。結果表明，樣本期內，河南省的公路基礎設施建設仍舊會促進本地增長；而且主要是通過促使密集使用車輛的消費者、企業(yè)受益這種渠道實現(xiàn)的，而不是通過減少企業(yè)的存貨這種渠道實現(xiàn)的。盡管公路等基礎設施存在一定的增長效應，不過研究的結果卻告訴我們，在河南乃至整個中國未來的經濟增長過程中，提高研發(fā)、管理、制度變遷等技術因素作用的空間還很大。
關鍵詞：公路交通 勞動生產率 增長效應 吸附效應
中圖分類號: F540.3 文獻標識碼: A

Relationship between Road Infrastructure and Labor Productivity
----Empirical Analysis on Growth Effect and Adsorption Effect

Division, National Development and Reform Commission)
Abstract: As a part of infrastructure, will road building improve economic growth and productivity efficiency? In the literature, there are two important hypotheses: one answer is yes, because of growth effect; the other is no, because of adsorption effect. This paper tries to answer the question using panel data from He’nan Province. Empirical analysis shows that road building can still improve economic
……（新文秘網http://120pk.cn省略1542字，正式會員可完整閱讀）……　
來源的說明。第五部分是經驗結果與解釋。回歸分析的結果表明，我們有較大把握認定增長效應存在，而同時吸附效應并不明顯。第六部分是對第五部分結果的可靠性檢驗。分析證明，在增添新的解釋變量之后，增長效應仍舊存在。在第七部分中，我們進一步證明：增長效應是通過“車輛受益方式”實現(xiàn)的，而不是通過“存貨改變方式”實現(xiàn)的。最后的部分是總結與推論，強調了基礎設施建設規(guī)劃與讓技術發(fā)揮更大作用的重要性。
二、文獻綜述與評價
公路交通對經濟增長的影響的理論，可以歸納為主要的兩類。概括地說，第一類認為公路的作用不可忽視，公共基礎設施的短缺似乎是一種常態(tài)，所以優(yōu)先發(fā)展公路等基礎設施對經濟增長有重要意義。第二類則主要強調了，（至少在某些條件下）公路的作用并不明顯，因此在進行公路投資、規(guī)劃、建設時，必須小心謹慎。
下面則是對這兩種觀點的詳細論述，分析的重點是其邏輯上的因果關系；最后我們進行了簡單的評價。我們認為，除了觀點單一、研究方法需要改進之外，這些研究的主要缺陷是注重公路作為一個整體的問題（如在一個較大的地區(qū)之內），而忽略了次級地區(qū)內部之間可能存在的結構問題。關注次級地區(qū)道路的結構問題（增長效應或吸附效應）不但會加深我們對公路交通的認識，同時在更寬廣的領域內，還有可能促進我們對具有網絡效應性質和公共品性質的物品的認識。
（一）兩類假設
1.吸附效應
統(tǒng)計意義上的原假設可以稱為“零效應”假設。這類假設在早期研究中卻經常被拒絕，所以其理論意義就逐漸被人們所忽略了。而近十年來的研究成果——特別是來自美國的研究——則多證實了該假設，因此又逐漸成為不可忽視的觀點。“零效應”假設的主要觀點是，在某些條件下公路投資或修建并不會帶來經濟增長，在整體上至多只有十分微小的促進作用（Delgado and Alvarez,2007; Herranz-Loncan,2007; Lambrinidis et al.,2005; Chandra and Thompson,2000; Boarnet,1998; Morrison and Schwartz,1994; Holtz-Eakin,1994; Hulten and Schwab,1991; 溫惠英、沈芬,2007）。
造成這種結果的原因主要有兩個，即“吸附機制”或“穩(wěn)態(tài)機制”。
吸附機制認為新的公路投資會導致某些經濟活動向新的交通線附近遷移、聚集，致使原地區(qū)（遷出地）的經濟活動衰敗。這種遷移的結果可能只會在整體上對經濟增長有略微的促進作用，或者整體上產生“零效應”現(xiàn)象。Boarnet（1998）的研究是一個典型的代表，他認為在某些條件下，遷移甚至導致公路建設與地區(qū)經濟增長負相關。不過，通過我們后面的分析可以知道，Boarnet的計量驗證方法可能存在較嚴重的共線性問題，使其結論值得懷疑。
穩(wěn)態(tài)原理描述的情況是，在一個公路系統(tǒng)不發(fā)達、較為稀缺的地方修建少量公路可能就會促進經濟增長，但是如果一個地區(qū)的主要的公路網絡聯(lián)系已經建立，則新建少量的公路的促進作用就微不足道了（Herranz-Loncan,2007）。因此，只有進行大規(guī)模的公路投資，才能觀察到明顯的增長作用，但是大規(guī)模的公路建設并不會時時發(fā)生，美國也只是在20世紀60、70年代有一次高潮，所以成熟的公路網絡可能在發(fā)揮著“穩(wěn)定又難以確認的作用”。
2.增長效應
除了上面的文獻，其余大部分的研究則肯定了公路的積極影響：認為公路基礎設施對經濟增長有著不可忽視的促進作用，存在明顯的本地“增長效應”（Fedderke et al.,2006; Shirley and Winston, 2004; Fernald,1999; Morrison and Schwartz,1994; Munnell,1992; Aschauer,1989; 鞠晴江,2006a; 郭慶旺、賈俊雪,2006; 蹤家峰、李靜,2006）。
認定包括公路在內的基礎設施會促進經濟增長也并不是什么新的觀點；但問題的關鍵并不是理論的新或舊，問題的重點是，如果研究人員不能確認公路促進增長的微觀渠道，那么很容易被持有“零效應”觀點的人貼上洞察力不足的標簽。較早的研究恰恰缺乏這種深入的因果關系分析，多數(shù)的研究（或明示或暗示）采用的是類似于“乘數(shù)——加速數(shù)原理”的理論來論述問題。這種分析顯然缺乏明確的外生變量，易于陷入循環(huán)論證的陷阱，不利于采用多種數(shù)據(jù)類型（特別是截面數(shù)據(jù)和面板數(shù)據(jù)）進行經驗檢驗。
幸運的是，最近的研究彌補了這種缺陷。部分研究者認為公路與增長之間的聯(lián)系機制至少有三種：①公路促進企業(yè)減少存貨，改變存貨模式會降低企業(yè)的成本，進而促進增長（Shirley and Winston,2004）；②提高其他資本的邊際產出，提高相關資本的使用效率（Fedderke et al.,2006）。事實上，這兩種渠道有一定的共性，如果我們對其做進一步綜合的話，可以認為它們都是通過降低在位企業(yè)的生存成本來實現(xiàn)增長的。比如，存貨的降低就要求運輸設備能夠以更有效的方式運行。我們可以概括為通過“存貨減少方式”促進增長。③粗使密集利用車輛的消費者或企業(yè)（行業(yè)）受益而促進增長（Fernald,1999）。我們可以概括為通過“車輛受益方式”促進增長�？偠灾�，公路投資的增長效應在宏觀上表現(xiàn)為直接拉動需求促進增長，在微觀上則是通過降低企業(yè)的成本或增加消費者（企業(yè)）的福利來促進發(fā)展。因此，公路建設必然會促進經濟增長。
（二）對部分國內研究的評價
我們對國內研究的評價主要集中于三個方面：研究的觀點、范圍、方法。
1.既有的觀點
在國內，研究人員的觀點似乎是很一致的，即：公路等基礎設施在經濟增長中都起到類似“先行官”的、基礎性的促進作用。這樣的觀點從概括的角度說完全可以歸納在上面的“增長效應”的論述中。不過，因為中國是一個具有特色的大國，因此具體的研究在某些方面存在一些差異是不足為奇的。但是需要注意到是，具體差異主要表現(xiàn)在個別的術語陳述和形式特色上，從本質上并沒有大的不同。具體來說，在基礎設施不足的地方，經濟增長、勞動生產率的提高、財富的積累都會變得緩慢，因為基礎設施的缺乏會構成經濟增長的“瓶頸”，阻礙經濟體中其他部門的健康發(fā)展（駱許蓓，2004；鞠晴江，2006b）。
“要想富，先修路�！边@個通俗的語句似乎很形象地概括了以上研究的重要結論——當然，我們要把這里的“富”理解為“生產的增加、效率的提高、經濟的增長”而不是常見的“收入分配、收入增長”。
然而，當我們進一步思考上面的結論的時候，我們可以做出這樣的推斷：在中國的各個地區(qū)，基礎設施都是短缺的，基礎設施的增加會明顯提高勞動生產率、增加收入。這就意味著基礎設施作為經濟增長的瓶頸的狀況，總也沒有得到很好的緩解，物質資本、勞動力以及其他要素的增長作用受到基礎設施短缺的限制。
這意味著中國的公共投資決策者總也沒有發(fā)現(xiàn)基礎設施的短缺，或者是，即使發(fā)現(xiàn)了這種短缺也沒有采取有效的措施來改變這種狀況，而是仍舊注重在其他領域的投資。然而，這樣的結論既不符合經濟學原理也不符中國的政策實踐。決策者可以在邊際上把其他領域的投資轉而用于基礎設施的投資，這就會促進經濟的增長和勞動生產率的提高。因此，基礎設施總是短缺的結論是難以成立的，至少是有條件的。
我們認為，對上述研究結論的合理推斷是：國內現(xiàn)有的研究是不全面的、不具體的。造成這種現(xiàn)象的具體原因則與研究的對象范圍、數(shù)據(jù)處理方法有關。下面則針對這兩點論斷作具體的說明。
2.研究范圍
國內既有的研究主要集中于整個國家的范圍，針對其他地理范圍（比如省份、城市）的研究極少。國外的研究則范圍廣泛的多，有針對國家的研究（Albala-Bertrand and Mamatzakis, 2004）；有針對城市的研究（Lobo and Rantisi, 1997）。
研究的地域范圍廣大，一個重要缺陷是無法說明次級地區(qū)之間的結構狀況，因為至少從理論上來說存在某一地區(qū)基礎設施配置過剩而其他地區(qū)不足的可能（配置是否過剩是近來美國研究的一個熱點）；如果這種結構不均衡狀況是存在的，那么總體上不足很可能就會導致進 ……（未完，全文共24078字，當前僅顯示4331字，請閱讀下面提示信息。收藏《論文：公路交通與勞動生產率的關系》）