論文：期望交通改善對住房價格的影響

論文：期望交通改善對住房價格的影響

摘 要
交通的改善，降低了交通成本和交通時間，通常認為可以提高區(qū)域的通達性。從而引起沿線區(qū)域住房需求上升，價格上漲。國外已有大量的研究，利用橫截面數(shù)據(jù)構(gòu)建特征價格模型，分析了更好的交通條件對住房價格的積極作用。然而，很少有跨時間的研究，來分析期望交通改善對于住房價格的影響，尤其是在中國。
本研究以杭州地鐵項目為例，筆者收集1999年10月至2006年3月杭州規(guī)劃地鐵站附近的12431個住房交易數(shù)據(jù)，通過比較地鐵線路上不同區(qū)位的地鐵站附近住房在地鐵項目傳言、立項前后的三個時期相對交易價格的變化，利用特征價格模型控制住其他建筑特征、鄰里特征和區(qū)位特征的影響，通過區(qū)位和時間交互項來衡量交通改善區(qū)域的物業(yè)和非改善區(qū)域的物業(yè)價格的離散變化，檢驗了地鐵所帶來的交通改善預(yù)期對于附近住房價格的影響。

關(guān)鍵詞： 期望交通改善 住房價格 特征價格模型

Abstract
Improvements in transport were commonly found to have a positive effect on the price of housing. As the construction of infrastructure often lasts for years, it is plausible to assume that investors will take e*pected improvements into consideration when pricing and trading neighborhood properties. However, there have been few investigations of such effects. This paper is an empirical study of whether premiums were paid for the e*pected benefits offered by Hangzhou rail transit before its completion. The results showed that there were positive price e*pectation effects well before the completion of the line. The e*pectation effects
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& Ng（1998）基于香港地鐵電氣化對物業(yè)市場的研究顯示，交通改善的期望會在改善完成之前就反映在物業(yè)價格上。Knaap & Ding et al（2001）基于Oregon州Portland市的西線地鐵規(guī)劃對于土地價值影響的研究，發(fā)現(xiàn)：地鐵站位置正式宣布后，規(guī)劃地鐵站附近的土地價值快速上漲。但是Ferguson，Goldberg，and Mark（1988）關(guān)于Vancouver市輕軌系統(tǒng)對于物業(yè)價值的影響卻發(fā)現(xiàn)：站臺附近的土地價值在輕軌站位置宣布后的第三年，正是輕軌系統(tǒng)正式運營一年后，地價才上漲。無獨有偶，Gatzlaff & Smith（1993）的研究也發(fā)現(xiàn)地鐵公告對于住房價格的影響很微弱甚至不顯著。
對于這種結(jié)果的分歧，筆者認為有以下幾方面原因：首先，交通項目通常需要持續(xù)一段時間，有些研究觀測的時間欠短，不足以捕獲其效應(yīng)；其次，不同區(qū)域交通改善程度不一，對房地產(chǎn)價值的影響也不同。

國內(nèi)盡管經(jīng)濟發(fā)展迅速，交通系統(tǒng)快速完善，關(guān)注交通和物業(yè)價值關(guān)系的實證研究卻非常少。這是因為，一則是缺乏有效的個體交易數(shù)據(jù)，二則是計量方法應(yīng)用欠缺。已有的研究多以特定的住房項目平均價格的變化做簡單的對比，進行粗略的分析。如，葉霞飛、蔡蔚（2002）基于上海地鐵莘莊站2km附近住房平均價格的變化，分析了軌道交通對沿線房價的影響。黃慧明（2001）研究了廣州地鐵對商品住房的影響，也僅僅是通過不同區(qū)域的住房項目均價和價格離散度進行比較，得出定性結(jié)論。王霞（2004）只是簡單地比較地鐵沿線的樓盤地價和房價進行分析。這類分析只是基于可視的觀察，沒有進行正規(guī)的顯著性檢驗，結(jié)論不一定可靠。另一個重要問題是將物業(yè)視為同質(zhì)性產(chǎn)品，忽視了其異質(zhì)性。平均價并不能代表實際價格，因為各物業(yè)的區(qū)位、樓層、房齡等不一定相同。這種直接比較法未剔除其他因素影響，因而只能進行趨勢性分析。
近來隨著市場交易數(shù)據(jù)的日趨豐富和定量研究的深入，國內(nèi)有學(xué)者開始深入探討交通與周邊物業(yè)價格關(guān)系。鄭捷奮（2004）進行了較細致的研究，通過構(gòu)建改進的特征價格模型考察了深圳地鐵一期周邊物業(yè)價格的變化。然而，其分析雖然是基于1997～2003年站點附近住房交易數(shù)據(jù)，但他沒有對跨年度的數(shù)據(jù)進行價格指數(shù)的修正或在模型中考慮時間變量，所以實際上只是橫截面數(shù)據(jù)的分析。何劍華（2004）利用特征價格分析法和均值比較法，從空間和時間兩個維度分析了北京13號線對周邊住房價格的影響范圍和影響程度。然而受數(shù)據(jù)收集的影響，他的數(shù)據(jù)樣本量偏小，樣本量最少的2004年才9個，而最多的2002年的也不過218個。這樣的數(shù)據(jù)使得結(jié)論很難具有較大的說服力。
總體上看，國內(nèi)關(guān)于交通與房地產(chǎn)價值的研究還是非常缺乏的，對于期望交通改善的效應(yīng)即使在國際上也是模糊不清的。
3 研究設(shè)計
3.1 背景介紹
隨著杭州經(jīng)濟的發(fā)展，行政區(qū)域的擴大，人口的增長，交通壓力的日益增大，溝通大杭州的公共交通需要迫在眉睫。為此，杭州加快了軌道交通的規(guī)劃的步伐。2002年3月，杭州現(xiàn)行地鐵項目重新啟動。2002年7月，預(yù)可行研究報告順利通過中國國際工程咨詢公司評審。9月通過國家計委審議并上報國務(wù)院審批。10月，由于國家宏觀政策的調(diào)整，國務(wù)院要求全國地鐵項目“緩批”。 2003年9月，國務(wù)院辦公廳下發(fā)了《關(guān)于加強城市快速軌道交通建設(shè)管理的通知》，地鐵項目開始解凍。杭州抓緊實施軌道交通線網(wǎng)規(guī)劃的優(yōu)化和建設(shè)規(guī)劃編制工作。12月，杭州向國家發(fā)改委申報建設(shè)規(guī)劃。2004年通過建設(shè)部會簽，直至2005年6月6日，杭州市的城市軌道交通建設(shè)規(guī)劃正式獲國務(wù)院批準。
按照《杭州市城市軌道交通建設(shè)規(guī)劃》，杭州軌道交通線網(wǎng)將由8條軌道線路構(gòu)成，總長度278公里，設(shè)154座車站。近期規(guī)劃在2010年前組織建設(shè)線網(wǎng)規(guī)劃中的1號線一期（濱江站至九堡站）、二期（九堡東站至下沙、九堡東站至臨平、濱江站至蕭山湘湖）工程和2號線一期工程（豐潭路站至蕭山朝陽村），線路全長82.2公里，估算投資335.7億元。中期規(guī)劃在2020年前組織建設(shè)地鐵3號線（留下始發(fā)到天目山路，再經(jīng)武林地塊，往北遠期到臨平）、4號線（火車東站開始經(jīng)過錢江新城，到終點錢江一橋）、5號線（老余杭始發(fā)到蕭山火車站，并預(yù)留到臨安的遠期規(guī)劃）等線網(wǎng)規(guī)劃中的5條線路。遠期規(guī)劃在2050年前完成全部8條線路的建設(shè)：6號線沿江線則從濱江始發(fā)，到錢江文化園；7號機場線，從蕭山錢江世紀城到蕭山國際機場進入江東工業(yè)園區(qū)；8號線從下沙始發(fā)，遠期進入江東工業(yè)園區(qū)。
在市場機制下消費者將全面考慮相關(guān)信息，包括將來交通改善的期望，基于理性預(yù)期來評估物業(yè)價格。因此中長期的地鐵規(guī)劃由于還遠在將來，對住房市場的影響還不明顯。相比較而言，近期建設(shè)的計劃2010年完工的1、2號線，對住房價格的影響應(yīng)該最大。因此，本研究鎖定為近期建設(shè)的計劃2010年完工的1、2號線。
杭州地鐵項目的規(guī)劃和建設(shè)為研究公共交通改善對于沿線物業(yè)價格影響提供了一個很好的機會。同時，逐漸成熟的住房市場和日趨豐富的交易數(shù)據(jù)，為我們深入研究提供了物質(zhì)基礎(chǔ)。
3.2 研究假設(shè)
杭州地鐵1號2號線的開通將極大地改善沿線區(qū)域的交通通達性和居民出行的便捷性，從而促進周邊房地產(chǎn)價值的上漲。交通改善的效應(yīng)會提前作用于物業(yè)市場上，即交通改善的期望也對期望交通改善區(qū)域的物業(yè)價格有影響。然而由于各區(qū)域交通改善程度不同，軌道交通對物業(yè)價格的影響在城市各區(qū)域并非完全相同。交通的改善增加了郊區(qū)的可達性，降低了市中心附近區(qū)域較其它區(qū)的相對可達性優(yōu)勢，所以交通改善或交通改善期望將降低城市住房的價格梯度，影響城市住房價格空間結(jié)構(gòu)。這正是本文要檢驗的假設(shè)。
3.3 研究思路
通過比較地鐵線路上不同區(qū)位的地鐵站附近住房在地鐵項目立項前后的相對交易價格的變化，就可以檢驗地鐵預(yù)期對于住房價格的影響。關(guān)鍵問題在于控制其它同時影響價格的因素。
筆者收集了1999年10月至2006年3月間（缺2000年數(shù)據(jù)）規(guī)劃地鐵1、2號線站臺附近2km范圍內(nèi)的住房交易數(shù)據(jù)。數(shù)據(jù)來自于杭州某知名房地產(chǎn)中介公司提供二手房市場的普通住房交易數(shù)據(jù)，數(shù)據(jù)確實可靠。數(shù)據(jù)包括總價、面積、樓層、裝修程度[由于裝修程度這個變量有些特殊，一般的裝修基本上買不出價錢，而較好的裝修，買賣雙方往往為了逃稅，而將裝修另外計費，不計進總價。]、建造年份、交易日期以及住房坐落。
根據(jù)杭州地鐵的申報進程，筆者將時間段劃分為傳言前（T1：1999.10-2002.2）、傳言期（T2：2002.3-2005.5）、立項后（T3：2005.6-2006.3）三個時期[ 2002年3月，大杭州的地鐵項目重新啟動，編寫完成《地鐵一號線工程預(yù)可行性研究報告》，并開始送往國家計委審批。由于受國家宏觀政策影響，直至2005年6月6日地鐵項目通過國家審批而立項。]。 1號2號線的68個規(guī)劃站臺，按其到市中心距離分成7公里內(nèi)、7-14公里和14公里外三個區(qū)域，可視為中心區(qū)、近郊區(qū)、遠郊區(qū)站臺（圖1）。通過檢驗這三個區(qū)域的住房在地鐵傳言前后、立項前后的相對交易價格的變化，利用特征價格模型控制住其他建筑特征、鄰里特征和區(qū)位特征的影響，通過區(qū)位和時間交互項來衡量交通改善區(qū)域的物業(yè)和非改善區(qū)域的物業(yè)價格的離散變化，來觀察由于地鐵項目的規(guī)劃所帶來的交通改善期望對于房價及價格梯度的影響。

圖1 研究區(qū)域圖






圖2 研究區(qū)域示意圖

為研究地鐵項目對于周邊區(qū)域住房價格的影響，我們將研究區(qū)域鎖定為地鐵站臺附近2km范圍[ 根據(jù)國外研究，一般認為地鐵的影響范圍為1-1.2英里�？紤]到杭州市的交通實際，我們初步將地鐵可能影響范圍定為站臺附近2km范圍內(nèi)。并且杭州這幾年郊區(qū)地鐵走廊沿線開發(fā)的樓盤基本上都集中在站臺附近2km范圍內(nèi)。 ]，并根據(jù)站臺距市中心的實際距離而分為三個區(qū)域，每個區(qū)域內(nèi)又分為站臺附近1km范圍內(nèi)和1-2km范圍內(nèi)。這樣所有的樣本就分為六個區(qū)域：中心區(qū)距地鐵站1km范圍內(nèi)（Zone2）、中心區(qū)距地鐵站1-2km范圍內(nèi)（Zone1）、近郊區(qū)距地鐵站1km范圍內(nèi)（Zone4）、近郊區(qū)距地鐵站1-2km范圍內(nèi)（Zone3）、遠郊區(qū)距地鐵站1km范圍內(nèi)（Zone6）、遠郊區(qū)距地鐵站1-2km范圍內(nèi)（Zone5），如圖1圖2所示。
那么具體如何來分析地鐵項目對于站臺附近住房價格和住房價格空間分布的影響？關(guān)鍵在于分析城市軌道交通項目各時期，靠近地鐵站的住房價格較遠離地鐵站的住房價格的相對變化。即分析在傳言前（T1：1999.11-2002.2）、傳言期（T2：2002.3-2005.5）、立項后（T3：2005.6-2006.3）三個時期中，在其他住房特征不變的情況下，距地鐵站1km范圍內(nèi)相對于距地鐵 ……（未完，全文共25938字，當前僅顯示4665字，請閱讀下面提示信息。收藏《論文：期望交通改善對住房價格的影響》）