韓國“歲月”號客滾船沉沒原因分析和啟迪

韓國“歲月”號沉沒啟示錄
韓國“歲月”號客滾船沉沒原因分析和啟迪

韓國從仁川開往濟州島的“歲月”號客滾船在2014年4月16日上午8點40分左右發(fā)生了震驚世界的海難。至此我一直關注著“歲月”號客滾船海難的施救進展。令人遺憾遇難人數隨著時間推移正在逐漸上升。
“歲月”號是老齡客滾船，主要從事沿海的客貨和汽車運輸，具有汽車和客人混裝載運的擺渡船功能。我看了很多報道關于該輪沉沒的原因分析，不過“外行看熱鬧，內行看門道”，作為遠洋船長從零星的信息中加以綜合分析，推論“歲月”號失事的原因。
先澄清社會混亂的航海知識點：海船船長、大副、二副、三副職務是航海指揮人員，是動口不動手的“君子”。 “一水”（英文 Able bodied seaman或稱為 AB），他是執(zhí)行駕駛員的口令的舵工，舵工沒有獨立駕駛船舶的授權
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長統(tǒng)艙，在未裝滿的情況下，穩(wěn)性高度盡管滿足穩(wěn)性衡準要求，但客滾船穩(wěn)性普遍偏小是業(yè)內不爭的事實。筆者曾經在滾裝船擔當駕駛員，船長一直告誡駕駛員轉向盡可能小舵角。避讓她船亦可采取早讓來規(guī)避大舵角，以免產生傾側意外。
根據以上的簡單解釋，推論“歲月”號客滾船傾覆的過程。
當“歲月”號客滾船三副無論什么原因，在船舶定速（速度較高）航行時使用大舵角向右轉向時，船舶受到用舵?zhèn)绒D船力矩的作用，迅速向右傾斜，傾斜的角度引起了滾裝船艙內汽車和部分貨物位移，位移導致了汽車綁扎繩索或者綁扎物件的破斷，束縛力解除。
當船舶繼續(xù)大幅度右轉時，由于右側的船體受到了海水阻尼作用，船漸漸地向左側傾斜。將失去綁扎固定的汽車和貨物馬上左側位移。此刻，三副聽到船艙發(fā)出了貨物移動的巨響，即用左舵來遏制，但此操作時失誤和徒勞的。
根據船舶操縱的特性，首先向用舵?zhèn)葍A側，更加增大向左傾斜的角度。簡單的說汽車和貨物位移，導致了船舶穩(wěn)性發(fā)生致命的變化，船舶的重心升高并偏離了船的縱向中心線，位移到了左側了，于是船舶越來越向左傾斜了。
本次事故是是“歲月”號客滾船穩(wěn)性不足和三副大舵角施舵不當致傾覆的根本原因！
船長了解情況后馬上要求大副恢復船舶正橫狀態(tài)，但在短促的時間中，采用扶正的方式顯然沒有效措施的。當船舶發(fā)生傾斜，船長向旅客發(fā)出站在原位不要動是基于他的經驗本能反應，因為船舶發(fā)生意外致旅客驚慌失措向船舶一側集中將會導致更快傾覆。
旅客對船舶是陌生的，每次起航前都應該動員旅客做應變疏散演習。而“歲月”號這么多的救生艇和救生筏變成了擺飾和裝飾，旅客更是在生命受到威脅時還未有反應，足以證明該船長開航前未進行或者應付性的做應急訓練。
船長在判斷船舶不可挽救的傾覆的情況下，應組織全體船員根據船舶應變部署，各就各位，各施其責，立即投入自救和營救應變操作，將旅客引導到兩舷救生艇甲板，立即對救生艇和救生筏解除綁扎。當救生艇施放有困難時，應該釋放救生筏。船上救生艇或救生筏僅一舷施放，都能滿足SOLAS公約所有船員和旅客的救生需求。
當遇見有傾側危險時應該下達向兩舷疏導的命令，而不是坐以待斃，讓旅客原地不動。客艙的服務人員引導旅客保持鎮(zhèn)靜、有序地疏導。
“歲月”號船長卻沒有這樣做。貽誤了最佳撤離時間，只有一艘救生艇在危及萬分的時候下水，使得旅客不明情況下“等死”。
最讓船長們失分的是該輪船長竟然在旅客為難之際自己率先逃命。無論韓國法律還是海員職業(yè)的崇高做法，船長臨陣脫逃是對海上人命安全不負責任的做法。令人遺憾的是過去船長們以身殉職、挺身而出的勇敢行為在現代航海中越來越淡薄了。
在2006年1 月1 日生效的《國際海上人命安全公約》修正案中第Ⅸ/1 條“船東、租船人、船舶經營公司，或任何其他人不得阻止或限制船長根據其專業(yè)判斷為海上人命安全和保護海洋環(huán)境而做出或執(zhí)行任何必要的決定”的定義意味著船長的權力適用于整個《國際海上人命安全公約》所有規(guī)定的執(zhí)行，同時也涵蓋了與海上人命安全有關 ……（未完，全文共3164字，當前僅顯示1598字，請閱讀下面提示信息。收藏《韓國“歲月”號客滾船沉沒原因分析和啟迪》）